La cara oculta del coche eléctrico y el engaño sobre sus emisiones

La cara oculta del coche eléctrico y el engaño sobre sus emisiones

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Nos están bombardeando con los graves problemas de contaminación producidos por los motores diesel y las grandes virtudes del coche eléctrico.

Este articulo es para que cada uno de vosotros simplemente reflexione y conozcas otros datos no contados, no entramos en la industria pesada, petroquímicas, producción de materias primas, análisis de otros medios de transporte etc.

La primera base para un mundo sostenible, somos el individuo con conductas éticas y respetuosas con el medio ambiente y no dejarnos influir por los intereses empresariales y políticos, su único objetivo es el dominio de las masas y el enriquecimiento, sin ninguna ética.

Con estas nuevas políticas, no contaminamos menos, sencillamente trasladamos la contaminación a otro punto.

Los vehículos eléctricos a batería (VEB) fueron unos de los primeros automóviles de la historia. El empresario escocés Robert Anderson inventó el que sería el primer y rudimentario vehículo eléctrico entre 1832 y 1839.

Gracias a las mejoras del diseño de los acumuladores que efectuaron los franceses Gaston Plante (1865) y Camille Faure (1881), empezó a aumentar el número de VEB, sobre todo en Gran Bretaña y Francia. La idea de un futuro automovilístico ya estaba cautivando e inspirando la imaginación de la gente: en Estados Unidos ya se habían publicado más de 30 libros sobre automóviles antes de 1850.

En 1899 tuvo lugar un acontecimiento de gran trascendencia, cuando el famoso piloto Camille Jenatzy estableció un nuevo record de velocidad en tierra en el extrarradio de París en su descapotable eléctrico con forma de bala, La Jamais Contente. Fue el primer coche que batió el record de la milla por minuto al alcanzar los 105 kilómetros por hora.

 

En 1900, el 28% de los vehículos estadounidenses eran eléctricos

La Detroit Electric Car aprovechó el temprano entusiasmo por el coche eléctrico y en 1907 comenzó a producir VEB propulsados por baterías de plomo-ácidorecargables. Tanto Thomas Edison como, curiosamente, Henry Ford invirtieron en la empresa, convencidos en que los VEB tenían un gran futuro. En 1911, Edison también incorporó sus baterías de niquel-hierro a la flota de vehículos en producción. Se decía que los vehículos podían alcanzar los 130 km/h con una única recarga, aunque la velocidad máxima rondaba en torno a los 32 km/h. Sin embargo, es posible que se considerara suficiente para circular  por la ciudad en aquella época.

Pero fue la Primera Guerra Mundial la que firmó la sentencia de muerte definitiva del vehículo eléctrico. El motor de combustión interna fue decisivo para la mecanización de la guerra, donde la velocidad, la durabilidad y la potencia en el campo de batalla eran fundamentales para los nuevos tipos de contienda. El motor de combustión interna y el vehículo de acero ganaron dos guerras: una en suelo europeo y la otra en el potente mercado automovilístico estadounidense. Después de esto, la producción norteamericana de automóviles surgida de una serie de causas relativamente secundarias condujo a la dominación de la propulsión basada en el petróleo.

Esta tendencia comenzó en Estados Unidos, después se extendió al oeste de Europa y más tarde al resto del mundo.

Os dejamos con un vídeo de un coche que no hace ruido:

Evidentemente,  la electricidad sale de alguna parte, Centrales Térmicas a Gas, Carbon, Nucleares, Hidroeléctricas, Eoilicas, Solar.

Casi toda esta producción de Energia, contamina, no estamos restando contaminación, simplemente la estamos trasladando fuera de las grandes ciudades.

Si bien la energía nuclear viene ocupando el primer lugar del mix energético español desde hace muchos años, las energías renovables van ganando posiciones y entre todas las tecnologías ya suman el 40% de la energía eléctrica producida en 2018. De ellas, la energía eólica cubre prácticamente el 20% de las necesidades del país y la energía solar casi un 5%, sumando las contribuciones de las plantas fotovoltaicas y las termosolares.

Claro que 2018 ha sido un año con buena aportación de la producción hidroeléctrica, casi el doble que en 2017, un año de sequía, lo que ha ayudado a que las renovables consoliden su elevada participación en la generación eléctrica del país.

NUCLEAR 21,4%,  EÓLICA 19,8%,  CARBON 14,5%,  HIDRÁULICA 13,7%,  COGENERACION 11,6%,   GAS 10,8%

SOLAR FOTOVOLTAICA 3%,  SOLAR TERMICA 1,7%, OTRAS 1,7%

Porcentaje de energía producida en 2018 con distintas tecnologías (fuente: REE. El sistema eléctrico español. Previsión de cierre 2018)

Pero España da un paso atrás en la lucha contra el cambio climático. Las emisiones de CO2 durante el 2017 pasado alcanzaron las 338,8 millones de toneladas el año pasado, lo que supone un incremento del 4,4% en relación al año anterior y representa la mayor subida en quince años, según los datos preliminares que ha enviado el Ministerio de Transición Ecológica a la Comisión Europea para analizar la evolución de los gases de efecto invernadero en cada país.

El principal responsable del aumento de las emisiones fue el sector eléctrico. Las emisiones de CO2 procedentes de la generación de electricidad se dispararon 18,8% el pasado año, como consecuencia del mayor uso de la quema de carbón y de gas natural que se produjo por el descenso de la producción hidroeléctrica en plena sequía.

La producción hidráulica cayó el pasado año un 47,5% por la sequía que sufría el país, según datos de Red Eléctrica de España (REE). Y el parón hidroeléctrico obligó a que la generación de las centrales de carbón se disparara un 21% y la de los ciclos combinados (centrales de gas natural), un 32%.

ESPAÑA DEPENDE DE LA LLUVIA

“Es un balance negativo y revela que es necesaria una mayor penetración de las fuentes renovables en el mix energético, porque España no puede seguir fiando los buenos o malos resultados de la trayectoria de emisiones a las condiciones climatológicas”, ha subrayado el secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán. “Es preciso definir una hoja de ruta para mantener unos resultados óptimos, aun cuando las condiciones climatológicas sean adversas, y desacoplar cuanto antes el crecimiento económico de las emisiones de gases de efecto invernadero”.

En un año en que la economía española creció a un ritmo del 3,1% e hidrológicamente malo (2017 fue el más cálido y el segundo más seco desde 1965), todos los sectores emisores experimentaron un aumento de las emisiones. Además del subidón del 18,8% registrado en la producción eléctrica, también contribuyeron a este aumento el incremento de las emisiones del sector industrial (+3,2%), del transporte por carretera (+2,5%) o de la agricultura (+2,9%). Los principales descensos de emisiones se registraron en el sector residencial (-2,8%) y en el uso de gases fluorados (-17,2%).

Con estos datos preliminares correspondientes al año pasado, España registra un nivel de emisiones globales un 17,8% por encima del año 1990 y un 23% por debajo de las emisiones que registraban en 2005. El objetivo del nuevo Ministerio para la Transición Ecológica para luchar contra el cambio climático pasa por una reducción de alrededor de un 20% sobre el nivel de 1990 para 2030, que traducido a las cifras de hoy significaría un descenso de algo más de un 45%. El Gobierno trabaja en el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética y pretende someter texto a información pública antes de agosto.

Las emisiones procedentes de los sectores sujetos al régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (ETS), un 40% del total, aumentaron un 10,3%, mientras que las emisiones de los sectores difusos (residencial, comercial e institucional; transporte; agrícola y ganadero; gestión de residuos; gases fluorados, e industria no sujeta al comercio de emisiones) lo hicieron un 0,6%. El sector con más peso es el transporte (26%), seguido de la generación de electricidad (21%), las actividades industriales (19%) y la agricultura (10%). Por gases, el CO2 supone el 81% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero, seguido del metano (11%).

Un vehículo Electrico, contamina mas que un diesel.

Según un estudio realizado por el profesor de física Christoph Buchal, recogida por la agencia alemana DPA, en cuanto se incluyen en el cálculo el mix energético alemán y las emisiones de CO2 de la fabricación de las baterías, un automóvil eléctrico contamina entre un 11% y un 28% más que uno de gasóil. Ello se debe a que el litio, el cobalto y el manganeso utilizados para las baterías se producen y procesan con un alto consumo de energía.

La fabricación de una batería de un Tesla Model 3 genera de 11 a 15 toneladas de CO2 y supone una vida útil de diez años con un kilometraje anual de 15.000 kilómetros, esto significaría de 73 a 98 gramos de CO2 por kilómetro.

Además, habría que considerar las emisiones de CO2 de la electricidad. Con todo ello, el Tesla emite entre 156 y 181 gramos de CO2 por kilómetro, significativamente más que un modelo comparable de Mercedes-Benz propulsado con diésel, señalaron los científicos.

El hecho de que la política europea clasifique los autos eléctricos como vehículos de emisiones cero es un engaño, criticaron los investigadores.

No se trata del primer estudio que llega a estas conclusiones, el año pasado publicó otro la Agencia Europea de Medio Ambiente que situaba entre un 25% y un tercio más el impacto en términos de emisiones de CO2 de producir un vehículo eléctrico y su batería (BEV, Battery Electric Vehicle) que un coche de combustión interna (ICE), en función del segmento: pequeño, medio, grande o Lujo.

Ahora sumemos la contaminación por la generación de electricidad + la contaminación en la producción de los vehículos.

No se tiene en cuenta la contaminación generada, por aviones, barcos, calderas de edificios etc, o a caso funcionan con caldo de pollo.

Pero hay mas, no todo el mundo puede llevar un coche eléctrico, donde lo enchufamos, tenemos nuestros edificios preparados, que otros costes se nos presentan de forma indirecta, este video nos muestra la cara oculta del coche eléctrico.

Pero a todo esto, hay que sumarle el Peligro de las baterías de litio.

Hace unos meses, un Tesla Model X se vio envuelto en un accidente que tuvo lugar en una mediana de Mountain View. Debido al siniestro el coche comenzó a arder, y según reportan las autoridades sofocar el fuego fue una ardua tarea que sacó a relucir el debate de cómo actuar ante estos casos. Esto es lógico; los coches eléctricos se están empezando a instaurar desde hace relativamente poco. Fue tal el siniestro que 2 autopistas fueron cerradas 6 horas e incluso técnicos de Tesla tuvieron que intervenir.

El combustible de este tipo de coches no es el gasoil: son paquetes de baterías altamente inflamables. En estos casos el fuego puede volverse todavía más virulento por culpa de los materiales que componen estas baterías, y apagar estos fuegos no es ni de lejos igual que con un coche de combustión tradicional.

En el mismo momento en el que una batería se daña, esta puede entrar en lo que se conoce como escape térmico. Las baterías comienzan a sobrecalentarse llegando a alcanzar temperaturas altísimas, superando los varios cientos de grados, y esto consigue que se incendien no solo el resto de las celdas de las otras baterías, sino todos los componentes adicionales del vehículo. Una reacción en cadena que puede desencadenar un gran incendio.

El Model X siniestrado contaba con una batería que consistía en un paquete de 7.000 celdas de iones de litio individuales. Pensad que en un incendio cada una de estas puede incendiarse o incluso desperdigarse, lo que provocó en el caso del accidente que los bomberos tardasen horas en asegurar la zona. Eso sin contar con que las baterías pueden volver a arder con determinadas situaciones incluso 24 horas después.

Aternativas

Una de las alternativas mas viables que se están estudiando es el Coche de Hidrógeno

El compromiso adquirido por la Unión Europea en la lucha contra el cambio climático supone reducir en un 20 % las emisiones de gases de efecto invernadero en el horizonte 2020. Con vistas al año 2030, se está planteando en el paquete de invierno una reducción del 40 %, preparando un camino que debe conducir a una reducción del 80- 95 % en 2050, respecto a 1990, objetivo apuntado en el mapa de ruta de energía y clima de la Unión Europea.

A nivel europeo existen, en el campo de las tecnologías del hidrógeno, potencialidades y objetivos para el año 2030, como alcanzar una flota de 5 millones de vehículos eléctricos de pila de combustible y 13 millones de usuarios privados o el uso de 600 kt de hidrógeno en el sector industrial. Con estas cifras se podría conseguir la reducción de 80mt de CO2 y la creación de 850.000 empleos.

En el contexto nacional, alcanzar los objetivos de reducción de la contaminación supondrá pasar de unas emisiones actuales del orden de 320 Mt de CO2 equivalente a 14-57 Mt de CO2 equivalente en 2050, un objetivo ambicioso que supondría una inversión de 360.000 M€ hasta el año 2050.

Los automóviles de hidrógeno, que basan su funcionamiento en la generación de electricidad a través de una pila de combustible, cuentan con el distintivo “cero emisiones”. Este nivel está compuesto por automóviles que no emiten C02 a la atmósfera y no resultan perniciosos para la contaminación del aire.

Este tipo de vehículos dan respuesta a diversos planes de movilidad que tienen como fin la reducción de la contaminación, como sucede en Madrid. Pero, además de suponer un importante impulso para el medio ambiente, la industria del hidrógeno podría tener beneficiosas repercusiones en el terreno económico, social y medioambiental, según el análisis realizado por la AeH2, Asociación Española del Hidrógeno, y presentado este martes en el encuentro “Hidrógeno: clave en la transición energética”.

De esta manera, se estima que, en 2030, podría alcanzar un volumen de negocio de 1.300 millones euros al año, y la creación de 227.000 puestos de trabajo.

En el terreno medioambiental, su utilización conllevaría el ahorro de 15,12 millones de toneladas de C02 anualmente, gracias a la estimación de 140.000 vehículos que poblarán nuestras carreteras dentro de doce años. Así, se confirma el papel esencial de los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV, por sus siglas en inglés) en la descarbonización del sector transporte.

En la actualidad, aproximadamente, 200 entidades trabajan para que estas estimaciones se convierten en una realidad con una inversión acumulada de 3.560 millones de euros a 2030”, ha afirmado Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno.

Otra alternativa a la contaminación,  es crear ciudades más verdes.

Árbol creado en Alemania que absorbe la contaminación del aire en la ciudad como si fuese un pequeño bosque.

Un bosque condensado en un árbol.

Y no es un árbol cualquiera: es cuadrado, no tiene tronco y sus hojas son de musgo.

El sorprendente valor de los árboles para combatir la contaminación en el aire de las ciudades

Es el llamado CityTree (o árbol de la ciudad), una estructura móvil creada por un grupo de diseñadores alemanes que busca mitigar uno de los problemas ambientales más graves que sufre el planeta: la contaminación del aire.

Según sus creadores, este árbol tiene la capacidad de absorber dióxido de nitrógeno y material particulado del aire como lo harían 275 árboles naturales.

Cada uno de ellos, dicen, absorbe 250 gramos de material particulado por día, y captura 240 toneladas métricas de CO2 al año.

Bajo mantenimiento

Desarrollada en Alemania, esta instalación es en realidad una pared de musgo,una planta acostumbrada a vivir sin tierra y que funciona naturalmente como un filtro del aire.

«El musgo puede acumular todas las partículas contaminantes y transformarlas en nutrientes», le explica a la BBC Liang Wu, cofundador de Green City Solutions, la compañía que desarrolló el árbol.

Hay cientos de especies de musgo. Las especies seleccionadas son las que más contaminantes absorben y las que se adaptan mejor a cada clima y ambiente, según cada ciudad.

Actualmente, estos árboles están en 25 ciudades en todo el mundo (Módena, Oslo, Hong Kong, Glasgow, Bruselas, y en varias ciudades alemanas).

Instalarlos demora unas 6 horas y su mantenimiento es sencillo. La instalación (que puede incluir un banco para sentarse) tiene paneles solares que le dan electricidad y un sistema para recolectar agua de lluvia que permite dosificar el riego.

El árbol tiene incorporados sensores que controlan la humedad del suelo, la temperatura del aire y la calidad del agua.

También tienen un sensor para medir la calidad del aire y evaluar su eficiencia.

Todos estos beneficios tienen un coste.

Plantar y mantener un árbol tradicional cuesta alrededor de US$950 por década. Un CityTree supone un costo de US$28.000.

Muchos entonces se preguntan si no es mejor invertir estos esfuerzos -y dinero- en proyectos que ataquen directamente la fuente de origen de la contaminación y no sus consecuencias.

 

 

Fuentes:

BBC NEWS

ABC

EL INDEPENDIENTE

ECOINTELIGENCIA.COM

EURIBOR.COM

RED ELECTRICA ESPAÑOLA

ONMOTOR

TOPCAVALLS

 

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